Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais votre roue arrière tourne. D’ailleurs c’est grâce à cela que votre moto avance. Enfin, grâce à ça mais aussi grâce au moteur. Le lien entre la roue arrière et la moto se fait via une chaine dans la plupart des cas. Penchons-nous sur ce qu’on appelle la transmission secondaire.

Transmission… bien reçu, chef

Le lien entre le moteur et la roue se fait via 3 éléments : le pignon, situé au niveau du moteur, la couronne, située sur la roue et la chaine, qui fait le lien entre les deux.

Le pignon est plus petit que la couronne, il y a souvent 15 ou 16 dents alors que pour la couronne, on oscille entre 40 et 55 en fonction des motos. Ce qui fait que la couronne (et donc la roue) va tourner moins vite que le pignon.

Prenons un exemple concret : vous avez un pignon de 15 et une couronne de 45. Quand votre pignon fait un tour, il a déplacé la chaine de 15 maillons et donc la couronne de 15 maillons aussi. Il faut alors 3 tours de pignon pour faire un tour de couronne/roue. On peut jouer sur les valeurs de pignons ou de couronnes pour changer cela afin de tirer plus court ou plus long. Mais qu’est ce que ça veut dire ?

Tirer plus court

Reprenons notre exemple au dessus mais changeons la valeur du pignon et passons le à 10*. Si le pignon fait un tour, il ne déplace que 10 maillons de la chaine, le moteur a besoin de moins de force pour lui faire faire un tour. Au niveau de la roue, on fait le même constat : pour un tour de pignon, on fait moins tourner la roue. Le moteur est donc moins freiné et peut plus facilement prendre les tours. Si on change la couronne pour une plus grande, on a le même résultat : pour un tour de pignon, on fait tourner moins la roue.

Donc en diminuant le pignon ou en prenant une couronne plus grande, on va monter plus vite dans les tours : on va accélérer plus fort.

Mais, car il y a un mais, il y a un inconvénient :

Vu que nous avons un pignon de 10 et une couronne de 45, il va donc falloir 4 tours et demi de pignon pour faire un tour de roue. Pour un régime moteur donné, votre roue arrière va tourner moins vite qu’avant. En particulier au régime maximal. Et si votre roue arrière tourne moins vite, vous allez moins vite. La vitesse de pointe va être impactée et pas dans le bon sens. En raccourcissant la démultiplication, vous perdez en vitesse de pointe.

Pour ce qui est de tirer plus long, le raisonnement est l’inverse : avec un pignon de 20* dents, le moteur va avoir plus de mal à entrainer l’ensemble roue/chaine/pignon, donc il va prendre moins rapidement les tours. Par contre, il suffira de deux tours et quart de pignon pour faire un tour de roue. Au régime max, votre roue tournera plus vite qu’avec un pignon de 15, votre vitesse max est plus élevée.

Une couronne pour les gouverner tous

Comme nous l’avons dit, on peut jouer sur le pignon pour changer la démultiplication mais aussi sur la couronne. Attention cependant, enlever une dent au pignon n’est pas équivalent à rajouter une dent à la couronne. Ressortons notre Casio Collège :

Ce qui est important est le ratio entre couronne et pignon. Plus le ratio est bas, plus la moto va accélérer fort mais moins elle aura de vitesse de pointe.

 

On a un pignon de 15 et une couronne de 45. Pour que la roue fasse un tour, le pignon devra en faire 3 et donc bouger 45 maillons de chaine.

Si on retire une dent au pignon, il va falloir 3,2 tours de pignon pour faire 45 maillons, et donc un tour de roue.

Si on veut retomber sur trois tours de pignon pour un tour de roue, il faut avoir une couronne qui fasse: 14*3 = 42 dents.

Sur les conseils d’Eddy, nous allons prendre un autre exemple:  la Bucci BR10 d’Alan. Les démultiplications qu’il utilise sont 17×30 et 16×27.

Dans le premier cas, le pignon devra faire 1,76 tours pour que la couronne en fasse 1 (30/17=1,76). Dans le second cas, le pignon devra faire 1,69 tours pour que la couronne en fasse un. La deuxième démultiplication tire plus long vu qu’on a moins besoin de tour de pignon pour faire un tour de couronne et donc de roue. Au régime max, la roue arrière tournera plus vite et donc on aura une vitesse de pointe plus élevée.

On peut donc en conclure que plus le ratio est bas (la division du nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon), plus votre moto va tirer long et donc avoir une grande vitesse de pointe. A l’inverse, plus le ratio est haut, plus votre moto va accélérer fort, mais la vitesse de pointe sera moins élevée.

Les maths c’est joli, mais quel intérêt

On joue beaucoup sur la démultiplication quand on roule sur circuit, car on veut pouvoir accélérer le plus vite possible mais aussi avoir la vitesse de pointe la plus élevée possible. On va donc changer la démultiplication pour chaque circuit. Prenons des exemples concrets de nos dernières courses : le circuit de kart d’Alès et le circuit de vitesse du Luc.

A droite du ring, nous avons Alès : 1km2 à la balance, une douzaine de virages et une ligne droite de 250m.

Dans l’autre coin, le Luc, catégorie poids lourd avec ses 2km200 dont 1km200 de pures lignes droites et ses 7 virages

D’un côté on a un circuit très viroleux où il faudra ressortir fort des virages pour se jeter dans le virage suivant. Il y a aucune chance qu’on arrive à des vitesses très rapides car la ligne droite est très courte. De l’autre côté, le Luc fait la part belle à la vitesse : on a de longues lignes droites sur lesquelles il va falloir aller le plus vite possible.

Bien évidement à Alès nous avions une démul plus courte (13×47 soit un ratio de 3,61) qu’au Luc (14×46 soit un ratio de 3,28). Nous avions fait le bon choix !

Mais euh, je roule pas sur piste moi

Changer sa démultiplication peut aussi être utile sur route. Les constructeurs ont tendance à faire des motos qui tirent long, entre autres pour des raisons de pollution : et oui, avec une démul longue, votre moteur va tourner moins vite à 80km/h qu’avec une démul courte. Il va donc consommer moins et “polluer” moins.

Mais vous pouvez avoir envie d’un peu plus de pep’s au feu rouge (marre de se faire pourrir par les T-max) ou si vous habitez dans une région trop bien avec plein de virages. Dans ce cas là, il peut être utile de raccourcir sa démultiplication.

Au contraire, avec une petite cylindrée comme la CBR 125 on peut vouloir allonger sa démul pour avoir une vitesse maximum plus importante.

Pignon ou couronne ?

On va faire rapide car cet article commence à être un poil long : commencez par changer le pignon. Tout simplement parce que ça coûte moins cher (moins de 15-20 euros) et que votre chaine n’aura pas besoin d’être changée. Car si vous passez sur une couronne +3 dents, votre chaine risque d’être un peu courte, et il faudra la changer en plus de changer la couronne.

Bien entendu, si vous roulez sur piste, il est toujours utile d’avoir plusieurs jeux de pignons et couronnes, et dans ce cas là, changer les deux devient indispensable, surtout que la taille du pignon est limitée. Sur nos CBR, on ne peut pas mettre plus petit qu’un pignon de 13 dents. Nous avons donc dans notre besace des pignons de 13, 14 et 15, et des couronnes de 44, 46 et 47.

Maintenant que vous savez comment faire pour que votre moto accélère plus vite, on vous rappelle qu’au bout de la ligne droite, il y a un freinage à faire, donc n’hésitez pas à aller refaire un tour sur notre série freinage: ici, ou là ou encore sur cette page.

*Cette valeur est ridicule, et n’existe pas en moto, mais ça permet de faire des calculs plus simples

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