Pour des poireaux tels que nous, il nous fallait le top du top. Agilité, puissance, performances.

Et c’est exactement ce que nous avons eu avec la KTM Duke 125 modèle 2011.

Un poids à sec de 124kg et un cadre treillis tubulaire en acier chrome-molybdène, associés à une fourche inversée de 43mm et un amortisseur monoshock WP  lui donnent l’agilité d’un lapin de garenne. Il suffit d’une pichenette pour placer cette mini bombe à la corde.

KTM n’a pas hésité à équiper cette moto d’un pneu arrière de 150 pour passer la puissance démoniaque. Imaginez, 15cv à 10500 tr/mn.  Ce monocylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes cube 124,7cm3 et délivre un couple camionnesque de 12 nm à 8000 tr/mn. Injection et démarreur électrique sont au programme de cette merveille technologique.

Le freinage est à double disque: un à l’avant de 280 mm, radial à 4 pistons opposés et un à l’arrière de 230mm en simple piston.

Le tableau de bord ultra complet comprend une jauge d’essence, un ordinateur de bord mais aussi un indicateur de rapport engagé. Ce petit détail montre bien que la Katoche est taillée pour la piste.

Notre fier destrier va pouvoir donner toute sa voix grâce à un magnifique silencieux Giannelli.

Cerise sur le gâteau, son coloris Radis Rose. Le subtil et audacieux mélange de rose (rose, hein, pas nuclear red, on a une autrichienne, pas une anglaise qui perd des vis) et de blanc met en valeur les lignes acérées de cette moto.

Comment ça on en fait trop ? Hey, mais c’est notre premier guidon et mine de rien, c’est avec elle qu’on va faire notre première course. Donc de base on l’aime. Puis ses couleurs Radis Rose vont bien avec le thème jardinier de notre team. OK, vous voulez en savoir plus, nous allons vous donner nos premières impressions car nous avons eu la chance de rouler avec sur route, sur la montée de Gattières où se déroule la course de côte du même nom.

Xavier

Pour une 125, je suis surpris car malgré mon gabarit de bucheron jurassien importé, je suis assez à l’aise. Je retrouve la même position que sur mon ex Duke 690. Sauf que là tout est réduit. Pourtant je suis à l’aise. On enclenche la première, et on démarre. Ah non j’ai calé. Bon, on recommence. Je recale. OK, l’embrayage a un point de patinage super proche du levier. C’est bon à savoir. On commence par faire un tour sur route roulante et on chauffe les pneus. Puis on attaque la montée. Faut être honnête, quand on descend d’une bécane de 178cv voire d’une d’à peine 106, avoir 15 poneys entre les jambes ça surprend. Le premier dépassement est un peu limite, surtout que la plage de régime est assez courte et qu’il ne faut pas hésiter à jouer de la boite de vitesses. Mais le moteur a du peps, et aidé par le bruyancieux (ouais, vu le barrouf, on ne peut pas appeler ça un silencieux), on a l’impression d’aller vite.

Vu qu’elle ne pèse rien, on peut facilement la jeter dans les virages. Un peu trop d’ailleurs, il va falloir qu’on s’habitue à avoir un vélo entre les jambes.

La position typée supermot est un peu déroutante, car on ne sait pas trop s’il faut poser le genou ou lancer la jambe en avant. J’ai testé un peu les deux et les deux ont l’air de marcher. Encore une chose à tester sur circuit.

Bien que notre radis soit équipé de plaquettes Brembo à l’avant, le freinage est loin d’être démoniaque, surtout que la fourche a tendance à vibrer un peu. En même temps c’est pas grave, vu les vitesses qu’on va atteindre, on n’aura pas besoin de freiner en bout de ligne droite.

La boite est un peu rugueuse. Enfin, non, beaucoup. Faudra faire avec.

Alors oui, ce n’est sûrement pas la 125 la plus puissante sur le marché, mais elle est saine et surtout très funky à piloter. Elle m’a rappelé sa grande sœur, quelques (environ 50) chevaux en moins. Un truc qui est sûr, on ne risque pas de s’ennuyer à son guidon pendant 3h.

Seb

Après son essai, Xavier me passe le guidon en me prévenant que le point mort est difficile à trouver. Donc je débraye, je démarre, et je cale aussi. Bon. Je mets un peu plus de gaz et c’est parti.

Première impression : c’est un roadster. Enfin un mini-roadster, mais moi qui n’ai eu que des sportives je ne retrouve pas mes petits. La position sur l’avant de la moto ne me parait pas naturelle. Pourtant un des avantages que je concède aux guidons droits c’est leur grande amplitude et la maniabilité qu’ils confèrent à la moto. Et c’est bien le cas ici, ce petit joujou est terriblement agile, et n’a quasiment pas d’inertie. C’est une qualité que je vais devoir apprendre à maitriser : finis les freinages appuyés suivis d’un rétrogradage en entrée de virage pour laisser la moto s’inscrire en courbe. Je l’ai fait. Et je me suis retrouvé à l’arrêt en plein milieu du virage.

Et après ça, il faut ramer pour retrouver du rythme. Ah c’est facile de compter sur la puissance du 1000 sur piste, ou de ma 600 pour déposer les bagnoles au feu rouge. Là il a fallu que le bus que je suivais aie pitié de moi et me laisse passer pour que je tente le dépassement. Si on rajoute à ça la course interminable de la poignée de gaz, ça fait quelques habitudes à abandonner.

Autre facilité sur laquelle je ne peux plus compter : la plage d’utilisation du moteur. OK les sportives sont assez pointues là dessus aussi mais une grosse cylindrée permet de rajouter une louche de gaz à volonté. Ici il faut monter dans les tours tout en évitant le rupteur, bref jouer de la boite de vitesses.

J’ai l’air de faire mon rabat-joie. Mais je trouve ça vraiment chouette de tester quelque chose de différent, qui demande de changer ses habitudes pour l’exploiter à sa juste mesure. Et évidemment qu’une 125, fusse-t-elle vive et joueuse, ne se compare pas à ses grandes sœurs en termes de performances. Mais on n’est pas là pour ça ! On y va pour tenter des trucs différents tout en se faisant plaisir. Et avec ce Radis Rose on a l’air bien partis.