Poireaux, en vert et contre tout

Prépa piste – le freinage

Si vous avez tâté de la piste, et que ça vous plait, il est temps de bazarder votre meule, de filer chez le concess’ et de prendre la S1000RR HP4 de vos rêves. Ou alors – parce que les BM c’est pas trop votre truc – vous pouvez garder votre moto de tous les jours et la rendre bien plus efficace sur piste. Et pour commencer, rappelez-vous l’adage de tout bon arsouilleur : les freins c’est pour les lâches. On va donc vous filer quelques astuces pour être plus lâche que les potes.

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Si vous avez goûté à la piste, vous avez surement eu des soucis de freinage en fin de session. C’est du à plusieurs paramètres, le premier étant les durites. Celles d’origine (quasiment tout le temps en caoutchouc) vont se dilater sous l’effet de la chaleur, ce qui fait que vous devrez appuyer plus sur le levier pour le même freinage (des fois, jusqu’à toucher la poignée de gaz !).

Pour avoir un freinage plus constant, on commence donc par changer les durites d’origine (en caoutchouc) pour des durites avia (ce sont des durites avec du métal tressé autour). Comme ça, même si ça chauffe, les durites ne vont pas se dilater (le tressage l’empêche). Et vous aurez enfin un freinage identique tout au long de la session. C’est particulièrement important sur piste pour garder des repères de freinage fixes et ne pas faire de visite au bac à graviers. Il faut savoir que même si vous roulez sur route, il peut être intéressant de changer vos durites pour des avia, si votre moto n’est plus toute jeune. Le coût n’est pas tellement plus élevé que des durites d’origine et plus besoin de les changer !

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Il est aussi recommandé de changer le liquide de frein pour du liquide racing, qui tiendra mieux la chaleur. Sur piste, vous allez envoyer de gros freinages qui vont faire monter rapidement la température et il faut éviter de faire bouillir le liquide. On choisit donc un liquide à haut degré d’ébullition, comme le DOT 5.1. Mais souvent ce sont des liquides très hydrophiles, il faut les changer souvent. Il ne faut pas non plus garder un bidon entamé, le liquide restant serait rapidement bon à jeter.

Voilà, rien qu’avec ça, vous avez un freinage constant, voire meilleur si votre liquide était vieux. Mais si vous voulez pouvoir rentrer des freinages de trappeur, il faut passer à l’étape suivante :

On va changer les plaquettes pour avoir un meilleur mordant. Il existe plein de types de plaquettes racing, le mieux est de demander a votre revendeur préféré (ou de chercher sur le net si vous n’avez pas un bon concess’).

Ensuite, vous pouvez changer le Maître Cylindre (MC) pour un système radial. La différence entre axial et radial est d’une part le coût, d’autre part le type de fixation. En radial, la force que vous allez exercer va directement pousser le piston qui va pousser le liquide. Tandis qu’en axial, il y a un axe et donc une perte de force dans la transmission du mouvement du levier vers le piston.

diagramme_axial_radial

Pour les MC radiaux, on parle souvent de PR16 ou PR19. Ce chiffre correspond à la taille du cylindre qui va pousser le liquide. De manière générale, on utilise un PR16 pour les motos à mono disque et du 19 pour les double disques. Avec le 16 vous aurez plus d’attaque car moins de force à exercer pour faire bouger le piston (vu que la surface est plus faible). Mais par contre il y aura moins de puissance. Le 19, c’est l’inverse. Dans tous les cas, changer le MC ne réduira pas les distances de freinage !

Là, on a un freinage performant, constant et dosable facilement. Il vous manque juste un accessoire pour pouvoir rentrer des freinages de trappeur : une bonne dose de courage. Le mieux est quand même d’y aller petit à petit et de prendre des repères de freinage que vous pourrez reculer tout après tour.

Vous savez tout, maintenant en piste et testez tout ça ! Le circuit c’est le meilleur moyen de prendre confiance en son système de frein, pour un meilleur pilotage sur route comme sur piste.

Si ce type d’article vous plait, n’hésitez pas, on adore partager nos connaissances piste !

Crédits images :
Joe Bar team : Bar2 – éd. Vents d’Ouest
Boutique de T-Shirts Gaaz

9 thoughts on “Prépa piste – le freinage”

  1. Pensez aussi à déglacer vos disques avant toute cession: les matériaux des plaquettes sont à base de graphite qui va se déposer sur la piste du disque, et diminuer sensiblement la qualité du freinage: un petit coup de toile Triple Zéro pour nettoyer tout doux, un coup de tournevis dans les petits trous de la piste (qui se bouchent se bouchent se bouchent….) et un coup de nettoyant “frein” pour finir sur la piste du disque.

  2. Tiens, j’avais zappé une petite phrase à la première lecture , celle ci : ” En radial, la force que vous allez exercer va directement pousser le piston qui va pousser le liquide. Tandis qu’en axial, il y a un axe et donc une perte de force dans la transmission du mouvement du levier vers le piston.”

    Bon, mes amis, je dois vous dire que je ne suis que partiellement d’accord avec vous !
    Certes le fait de n’avoir pas de renvoi d’angle fait effectivement qu’on n’a quasiment pas de perte de la puissance appliquée au MC lorsqu’on freine, vous avez raison …… mais on s’en fiche totalement ! ^^
    Ceci parce que la puissance de freinage, ben elle dépend bien peu de la force exercée au levier, qui de toutes façons doit demeurer assez faible (quelques kgs de pression tout au plus ) pour pouvoir garder une facilité de dosage , un effort musculaire violent étant difficilement dosable.
    Donc, ce qui fait -ou pas – une puissance de freinage optimale, ça se passe dans le choix du diamètre du MC, de celui des étriers, de leur nombre et disposition , et de la qualité globale de l’accastillage (durits, disques, huile,, etc… ) comme vous le dites bien par ailleurs . Remember le tuto sur notre forum naguère ? 😉

    On ne rattrape donc pas un freinage insuffisant par ailleurs en montant un MC radial sur une installation inadaptée ou pourrie, ce serait un cautère sur une jambe de bois. Et le gain ne sera jamais ni spectaculaire ni très efficace à lui seul.
    D’ailleurs un système axial avec un grand bras de levier sera plus puissant qu’un système radial si petit bras de levier …..

    Alors pourquoi un MC radial quand même ? Eh bien avant tout parce qu’en appliquant une pression directement proportionnelle au mouvement des doigts, ce genre de leviers autorise une plus grand précision, une meilleure finesse du dosage des freins . Le piston d’un système axial a une course de déplacement qui n’est pas exactement proportionnelle au déplacement du levier, il ne retranscrit donc qu’imparfaitement la commande du pilote . Alors que le piston radial avec son déplacement direct permet une progressivité parfaite .
    Et c’est tout !

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