Poireaux, en vert et contre tout

600 ou 1000 ?

Voila, on s’est pose nous aussi la question. Alors, ce qui suit n’est pas LA vérité, c’est notre analyse et on la partage 😉 (Soyons honnêtes, c’est aussi et surtout une justification pour passer à un 1000)

Alors, réglons déjà la question du: « et pourquoi pas 750 ». Tout simplement parce qu’avec un 7 et demi, on tombe dans la catégorie des 1000 avec quelques poignées de chevaux en moins et que malheureusement, notre pilotage ne nous permet pas encore de partir avec un « handicap ».

L’argent

D’abord, le coté financier de la chose: en occasion, on trouve des pistardes 1000 à des tarifs intéressants (comprendre entre 7 et 9000 euros pour une CBR1000 de 2007-2009) et des 600 aux alentours de 5-6000 euros (pour une CBR600 de 2007-2009). Donc, oui, un 1000 coûte plus cher à l’achat (de rien, j’aime énoncer des vérités) . Cote consommables, il y aura sûrement un petit surcoût car un 1000 va consommer plus de pneus, mais le tarif entre pneu en 180 et pneu en 190 n’est pas non plus astronomique (pour une Pirelli Diablo Supercorsa V2 SC2, il y a moins de 20 euros d’écart entre les deux tailles, pour un tarif d’à peu près 200 euros). Le reste, certes, on va bouffer les plaquettes plus vite, mais je ne pense pas que ça soit un gros facteur de dépense.

Donc, la différence entre un 1000 et un 600 se fait surtout à l’achat.

La classe (ou le bout d’article qui n’apporte rien)

Ben ouais, rouler en 1000 c’est rouler en « grosse », en vraie moto avec plein de canassons entre les jambes. C’est un point complètement subjectif, mais ça fait plaisir.

Le pilotage

Il faut savoir que autant Sébastien que moi, nous n’avons jamais conduit de 1000 débridée. Perso, j’ai eu un CB1000R (bridé) quelques temps. On pourrait donc se poser la question d’un passage de 106cv à 180 ou 200cv. J’ai envie de répondre qu’il faut bien sauter le pas un jour, et que oui, passer par la case 600 récente pourrait être plus raisonnable, mais bon, depuis quand la moto est raisonnable. D’autre part, on commence à avoir un certain bagage technique sur piste, et on est assez vieux/matures/réfléchis/pas trop con pour savoir qu’avec 180cv il faudra être plus raisonnable sur la poignée de gaz.

Le surplus de puissance aide à doubler les mecs qui se traînent en virage (que celui qui ne s’est jamais fait bouchonner en virage par un mec avec 50cv de plus et qui s’est fait larguer en ligne droite me jette le premier boulon). Et au niveau poids… ben on roule sur des mamies de 2000, ça ne peut pas être pire.

Après, il va falloir réapprendre à piloter avec de nouveaux repères, une accélération plus franche. Mais c’est aussi grâce à ça qu’on progresse, en se remettant en cause.

Et puis il faut dire que les techniques de pilotage qu’on a apprises et mises en œuvre jusqu’à présent se basent sur l’exploitation du max de puissance disponible (par exemple diminuer au maximum la phase neutre). Donc plus il y a de bourrins… mieux c’est !

La compétition

Ben oui, on est là pour faire de la compet, pas que de l’entraînement. Alors pour ça, on se dit que les mecs bons roulent en 600, car c’est le meilleur moyen de se faire repérer. Donc vaut mieux rouler en 1000 😉

Bilan

A la lumière de ces arguments, vous avez compris qu’on a bien envie de passer sur des 1000. Alors oui, ça sera (un peu) de la confiture à des cochons, mais primo, je connais peu de pilotes qui utilisent 100% des capacités de leur moto, et deuxio, on est là pour se faire plaisir 😉

2 thoughts on “600 ou 1000 ?”

  1. Et puis il faut dire que les techniques de pilotage qu’on a apprises et mises en œuvre jusqu’à présent se basent sur l’exploitation du max de puissance disponible (par exemple diminuer au maximum la phase neutre).

    Vous pouvez m’expliquer ? La partie entre parenthèses en particulier…

    Pour le bilan, moi même je vais aller me prendre une Dayto… Parceque une 6 trois quart c’pas mal aussi 🙂

  2. La phase neutre est le moment où tu ne freines pas, et tu n’accélères pas encore. C’est donc une phase où tu ne fais rien. Sur piste, l’idée est de diminuer cette phase au maximum pour gagner du temps. Tu rentres donc sur les freins, en les relâchant progressivement (freinage dégressif) et dès que tu as passé le point de corde, tu remets des gaz.

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