Pour améliorer son freinage, il n’y a pas 36 solutions. Changer de maitre cylindre en fait partie. Mais il ne faut pas mettre n’importe quoi, sinon on freine n’importe comment.
Axial versus radial
Comme nous le disions dans le tuto sur le liquide de frein, le maitre cylindre (ou MC) va pousser le liquide de frein. Et le levier de frein va pousser le maitre cylindre. Mais pas n’importe comment ! Sur la majorité de nos motos, le maitre cylindre est dit axial. Sur les bécanes plus sportives, ou l’équipement racing, il peut être radial. La différence ? La façon dont le levier va pousser le piston. Il parait qu’une image vaut 1000 mots, alors on a fait un dessin pour vous montrer la différence entre radial et axial.
Et au freinage, ça change quoi ? (oui, on sait, vous posez la question pour un pote, vous, vous êtes un vrai qui ne freine pas). Un maitre cylindre radial aura une meilleure linéarité dans le mouvement : la force imprimée sur le levier sera transmise en totalité et plus fidèlement au maitre cylindre. Bref, le freinage est plus dosable. C’est d’ailleurs pour cela que les modèles haut de gamme ou les sportives sont équipées en radial d’origine. Et oui, ce n’est pas juste pour la frime.
Last night a MC saved my life
Ça y est, vous allez craquer pour un MC radial. Alors ? PR 16×18 ? PR 19×20 ? Mais pourquoi tous ces chiffres ?
On part de la base : le P est pour Piston et le R pour …. radial. Ça va, vous suivez encore. Le premier chiffre désigne le diamètre du piston ; le deuxième, l’entraxe, c’est-à-dire la distance entre l’axe de rotation du levier et l’axe qui relie le levier au piston. On y reviendra.
Car nous allons d’abord parler de la caractéristique la plus importante : la taille du piston. Elle influe sur deux paramètres : la pression exercée sur le liquide de frein et le volume de liquide déplacé au moment d’actionner les freins. Petit rappel théorique qui ne fait pas de mal : une pression sur le levier (ou la pédale) de frein va actionner le piston du MC, qui va déplacer la quantité de liquide de frein suffisante pour pousser les pistons des étriers, qui eux-mêmes vont mettre les plaquettes en contact avec les disques. Et ça freine ! Ensuite toute la force exercée ne déplacera plus le liquide mais servira à plaquer davantage les plaquettes sur le disque pour obtenir un gros freinage de trappeur.
Pour quel diamètre opter alors ? Tout dépend de ce que vous voulez obtenir. Et ce n’est pas le plus gros piston qui sera le plus puissant. D’ailleurs ce n’est pas sur la puissance que ça va se jouer, c’est un peu plus subtil que ça.
Tu as vu mon gros piston ?
Un plus grand diamètre (PR 19 par exemple) veut dire que pour une force donnée sur le piston, il exercera moins de pression sur le liquide. Autrement dit, pour obtenir ce fameux freinage de trappeur, les plaquettes bien collées aux disques, il va falloir serrer le levier plus fort. Mais qui dit gros piston, dit aussi plus gros volume de liquide déplacé. La course du piston sera plus courte ; pareil pour celle du levier de frein. En bref, le levier sera plus ferme, il faudra le serrer plus fort, vous aurez plus d’attaque au freinage mais il sera plus dosable.
Si vous optez pour un petit diamètre (PR 16 voire PR 13), c’est l’inverse : il y a moins de force à imprimer sur le piston pour obtenir une grosse pression dans le circuit de freinage, mais la course du levier sera plus longue. Donc on freine à un doigt, les pistons de l’étrier* se mettent en place plus facilement, mais ensuite le freinage passe de 0 à 100% plus brutalement, il est moins facile à doser.
*Étrier au singulier, car on conseille plutôt les petits pistons aux supermot’ à monodisque. Sur une moto à deux étriers 4 pistons, il suffirait de regarder le levier pour passer par dessus le guidon !
Rentrons un peu dans la technique, et faisons nos maths : on va toujours comparer la surface du piston du MC à celle des pistons des étriers. On va calculer la surface totale de ces derniers, et la diviser par la surface du piston du MC. On obtient un ratio, qui doit se trouver aux alentours de 24 à 27 selon les sources… pour les grosses motos. En effet, avec une petite moto comme la CBR125, le ratio d’origine est de … 10,68, vu qu’il n’y a qu’un seul étrier avec deux petits pistons. Pour le remplacer, nous avons choisi un MC radial de 12 proposé par notre partenaire 25 Power Racing, ce qui porte le ratio à 8,9.
Ce qu’il faut retenir c’est que plus le ratio sera grand, plus le freinage sera on/off.
Vous pouvez maintenant calculer votre ratio d’origine, et en fonction de votre désir de freinage (plus progressif ou plus on/off), calculer le diamètre du maitre cylindre de vos rêves.
Et l’entraxe alors ? Il n’est pas aussi important que le diamètre, mais il va jouer sur le mordant du freinage. Plus l’entraxe est petit, plus le bras de levier du… levier est important, moins il faut d’effort au levier pour imprimer une force donnée au piston. Imaginez un casse noix : plus vous mettrez la noix proche de l’axe de l’ustensile, plus elle sera facile à casser. A l’inverse, un entraxe plus grand donnera moins de mordant mais un freinage plus précis.
Pas si compliqué que ça les maitre cylindres… si ? Bon ok, c’est pas super évident. D’ailleurs on a bien galéré pour vous faire ce tuto.
Mais il y a deux choses à retenir :
- Si vous voulez améliorer votre système de frein, ça vaut le coup de s’y pencher sérieusement pour déterminer ce que vous voulez changer. Cela peut prendre du temps, et vous obliger à ressortir votre calculatrice Casio collège. (Alors pour le coup, ce n’est pas du tout un placement de produit, parce que bon, on n’a pas trop besoin de calculer pour savoir dans quel sens tourner une poignée de gaz)
- Pensez en termes de feeling, de mordant, de progressivité, un meilleur freinage ne veut pas forcément dire plus puissant.
Voilà, avec la purge de liquide de frein, les plaquettes et les durites, vous êtes devenu le pro du freinage, le maitre du stoppie, le prince des lâches. On va pouvoir vous expliquer la prochaine fois comment accélérer plus fort pour compenser votre lâcheté chèrement acquise.
