Carburer à fond – Poirsouille Endurance Team

Poireaux, en vert et contre tout

Carburer à fond

Si vous avez de vagues notions de mécanique, vous savez que votre moteur est un moteur thermique, en gros un moteur qui fait des explosions. Et pour faire des explosions, il y faut de l’essence et de l’air. Dans les bonnes proportions. Et là, vous vous demandez : mais comment ma moto fait pour savoir combien il faut d’essence et d’air pour faire un joli boum.

Une goutte d’essence, quelques grammes de vent

Les mécaniciens ont un terme barbare pour parler des proportions dans le mélange air/essence : ils parlent de rapport stœchiométrique. N’ayez pas peur, c’est un nom étrange, mais le concept n’est pas si compliqué que ça. Ça vient du grec, et la traduction en français compréhensible serait mesure des éléments. Ouais, on aurait pu dire recette, ça aurait été plus simple.

Imaginez que vous êtes dans le sud, au bord d’une piscine, et que c’est l’heure de l’apéro. Vous allez vous servir un Ricard (ou une menthe à l’eau si vous prenez le guidon après). Il faut respecter les bonnes proportions : pas assez d’eau, votre Pastis (oui, je bois des deux) ne va pas être rafraichissant, le goût sera trop fort. Trop d’eau, vous n’allez plus sentir les arômes, juste un truc insipide. Votre moteur est comme vous, si vous ne mettez pas la bonne quantité d’air et d’essence, il va pas aimer. Voilà, vous savez ce que c’est le rapport stœchiométrique.

Et votre moteur est un fin gourmet, il lui faut le bon ratio. Idéalement, une dose d’essence pour 14,7 doses d’air, soit un dosage de 1:14,7. Pour un dosage de 1:18, votre mélange va être insipide, et votre moteur ne va pas bien marcher. On parle de mélange pauvre. A l’inverse, si vous mettez une dose d’essence pour 12 doses d’air, votre mélange va être trop riche, et votre moteur va s’encrasser.

Il faut donc que la moto connaisse la recette. Mais comment fait-elle ? Il existe deux méthodes, celle de nos ancêtres avec un carbu, ou celle des petits jeunes, avec un injecteur électronique.

 

Le Jean-Michel Jarre de la moto : l’injection électronique

On va commencer par ce qui est le plus proche de nous, à savoir l’injection. Le principe est simple : un calculateur va décider combien d’essence il faut injecter dans le moteur, afin d’avoir le meilleur rendement possible à un instant donné, en fonction de plein de paramètres comme la pression atmosphérique ou la température de l’air. Avec l’évolution des calculateurs, on arrive à avoir une injection de plus en plus précise. Ce qui permet d’avoir une meilleure performance, mais aussi de mieux gérer la pollution émise par nos chers deux roues.

La première marque à présenter un modèle destiné au public d’une injection électronique est japonais mais n’est pas Honda, il s’agit de Kawasaki avec la 1000Z  en 1980; Mais c’est Honda qui a sorti le premier modèle grand public équipé d’un injecteur en 1982 (année de nos naissances… coïncidence ?) avec la 500 CX Turbo.

 

Une technique vieille comme le monde : le carburateur

Le carbu de la XT

Mais avant cela, il y avait déjà des motos. Et elles fonctionnaient déjà avec un mélange d’air et d’essence. Et c’était le rôle du carburateur de fournir ce mélange. Pas de calcul, pas d’électronique, juste de la bonne vieille mécanique. Le réglage se fait une fois à l’arrêt, puis on roule. Pas de correction possible si on ouvre plus la poignée de gaz ou si on monte en altitude, là où l’oxygène est moins présent.

Mais comment fonctionne le carbu ? J’ai envie de dire que c’est moins simple à expliquer que l’injection car ce n’est pas une boite noire magique qui marche ou ne marche pas. Penchons nous sur le sujet.

 

 

Fonctionnement du carburateur

L’essence : la cuve
Pointeau: En haut, le neuf
                  En bas, l’ancien

Le carburateur prend en entrée de l’air et de l’essence. L’essence arrive via le réservoir et remplit une cuve.  Cette cuve doit rester à niveau constant. Un système à base de flotteur permet de boucher l’arrivée d’essence quand la cuve est pleine : ils font remonter un pointeau dans l’arrivée d’essence. Ainsi, si les flotteurs sont bien réglés, la cuve ne va se remplir que quand elle en a besoin pour rester au bon niveau. Cette cuve est notre réserve d’essence.

Mais comme on l’a dit plus haut, il nous faut aussi de l’air, car avec juste de l’essence, à part faire cramer la moto, vous n’irez pas bien loin.

 

 

L’air: le boisseau

Le rôle du boisseau est de fournir plus ou moins d’air en fonction de ce que veut le pilote. Si vous tournez les gaz, cela va créer une dépression qui va faire se lever le boisseau via une membrane. En se levant, le boisseau va faire remonter une aiguille, ce qui va permettre à l’essence, vaporisée par le flux d’air, d’arriver et ainsi former le mélange. Donc plus vous tournez la poignée de gaz à fond, plus grande va être la dépression et plus grande sera la quantité d’essence. L’essence passera à travers une sorte de vis percée : le gicleur.

Performance

C’est pour cela qu’on parle de changer le gicleur lorsqu’on veut améliorer les performance d’une moto à carbu. Plus le gicleur sera gros, plus il laissera passer de l’essence. Attention, juste changer le gicleur ne suffit pas à avoir une moto plus performante, il faut garder à l’esprit que s’il y a trop d’essence par rapport à l’air, le mélange air/essence va être trop riche et la moto ne va pas bien marcher. De même, s’il n’y a pas assez d’essence par rapport à l’air, la moto ne va pas bien fonctionner, on va dire que le mélange est trop pauvre (oui, je parle bien du mélange stœchiométrique présenté au début de l’article). Il faut donc régler le mélange en jouant sur la vis de richesse, qui va permettre de régler la quantité d’essence optimale pour notre moto.

et donc ? Pourquoi ce speech sur la carbu ?

Sur la droite, les deux joints ne sont pas censés être solidaires

Vous devez penser que je suis bien gentil à vous expliquer comment fonctionne un carbu. Mais que je dois avoir une raison. Elle est toute simple : la XT en a un. Et oui, il y a trente ans, on sortait encore des bécanes sans injection.

Pour comprendre comment cela marche, et aussi parce qu’il fuyait, on a sorti le carbu de la XT et on l’a démonté. On s’est vite aperçu que les joints accusaient leur âge. Une petite commande de joints plus tard (non, on n’est pas passé par un dealer), on avait de quoi redonner une jeunesse au carbu. Il y avait deux types de joints : ceux en caoutchouc, qui sont partis relativement facilement. Puis il y a ceux en papier. Là il faut jouer délicatement du cutter pour retirer le maximum puis ensuite poncer avec du papier à l’eau au grain fin.

 

Alors c’est bon, la moto démarre ?

Ben alors, comment dire. On a remonté le carbu, on a réglé une petite fuite au niveau du réservoir. Puis on a kické. Et encore kické. Puis encore un peu. Mais rien. Il y a bien une étincelle à la bougie, mais le moteur ne part pas. Sur les conseils d’un ami mécano, on a regardé s’il y avait bien aspiration au niveau de l’entrée d’air du carbu. Ce n’est pas le cas. Il y a peut être un problème au niveau du moteur. Ça tombe bien, on en a un deuxième. Donc on va être flemmard, transférer le carbu et le kick sur l’autre moto et voir si le moteur démarre.

 

To be continued…

 

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