Comment transformer votre moto en pistarde de compétition : Partie 2

Nous revoilà pour une session tuto make-up, euh je veux dire prépa du Petit Pois, pour le rendre apte à faire une course d’endurance. La dernière fois on l’avait habillé d’un magnifique poly piste. Mais ça ne suffit pas à en faire une pure pistarde. Dans cette partie on va s’intéresser aux commandes et aux pneus.

Étape 4 : le poste de commandes

La CBR 125 est une fausse sportive, en témoignent ses deux demi-guidons surélevés. Nous les avons remplacés par des guidons bracelets, et nous avons mis des leviers réglables. On en a profité pour alléger les commandes : exit le comodo des feux, du klaxon et des clignotants. On garde le démarreur (quand même) et on rajoute un coupe-circuit et un interrupteur pour le feu arrière. Le pilote sera relié au coupe-circuit par un fil, en cas de grosse chute ça coupe tout.

Le feu arrière servira en conditions de pluie. Enfin après moult hésitations nous shunterons le capteur d’embrayage qui empêche de démarrer avec une vitesse enclenchée, car il nous a causé plus de soucis qu’autre chose. Enfin, nous avons récupéré les protections de leviers de la grande sœur, la CBR1000RR.

On rebranche tout, on remonte… et la moto ne démarre plus. Le voyant moteur clignote, serait-il en train de nous dire quelque chose ? Un détour par la RTM, section des codes d’erreur, nous confirme que oui : dans un râle d’agonie il nous murmure : « capteur… chute… défaillant… ». Bon ok on en fait des caisses, on avait « juste » oublié de rebrancher le capteur de chute. On lui trouve une petite place sur l’araignée et tout rentre dans l’ordre.

Enfin pour compléter le tableau de bord, nous avons récupéré et branché le chrono GPS de la CBR1000. Nous réutilisons les fixations du cache de réservoir pour y fixer une jolie patte en alu, sur laquelle on scratchera le chrono. L’idée n’est pas de le consulter sur la piste (surtout en course), mais d’avoir un enregistrement de l’évolution des temps au tour.

Étape 5 : les commandes reculées

OK on a des demi-guidons de vraie sportive. Ça va nous permettre de mieux se coller au réservoir dans les lignes droites (et nous aurons besoin d’un maximum d’aérodynamisme pour faire le meilleur usage de tous les chevaux du Petit Pois). Et dans les virages ? Si on ne fait rien de plus, on va forcément frotter dans tous les sens, à moins de déhancher à mort. C’est ce qu’on avait expérimenté avec le Radis Rose qui avait une garde au sol encore plus basse que notre CBR. On va donc monter des commandes reculées sur notre Petit Pois.

Trouver des commandes reculées pour notre modèle n’a pas été facile, il n’est pas répandu pour faire de la piste. Un détour par eBay nous permet de trouver notre bonheur chinois. Une fois les pièces reçues, première difficulté : l’entraxe des platines de déport ne correspond pas du tout à celui de la moto… bon, le vendeur nous renvoie des platines à la bonne dimension, c’est la moindre des choses. Deuxième difficulté : comment on monte ces trucs ? Pas de notice, visserie manquante, il faut se débrouiller par soi-même. Enfin, nous arrivons à tout monter, et nous arrivons à la troisième difficulté : la tige de sélecteur fournie est bien trop courte ; quant au bocal de frein arrière, nous n’avons rien pour le fixer à sa nouvelle position. Qui dit problème, dit solution (ou encore : s’il n’y a pas de solution, c’est qu’il n’y a pas de problème). Nous commandons une tige de sélecteur de la respectable longueur de 30 cm, et un kit de suppression de bocal de frein. Voilà, nous avons de quoi pencher tout notre soûl en virage.

Un bocal ? Quel bocal ?

Étape 6 : la loi de Murphy

Évidemment, s’il faut que quelque chose se passe mal, ça se passera mal… en posant les commandes reculées on s’aperçoit d’un petit détail qui nous avait échappé à l’achat de la moto : la patte de fixation du pot est cassée en deux. Ça la fout un peu mal. Heureusement le mari de la tante de la cousine du concierge (c’est à peu près ça) connait quelqu’un qui soude l’alu. La réparation est nickel. Et conseil du soudeur : mettre un silent bloc au niveau de la patte de fixation, pour éviter les vibrations, qui ont pu causer la rupture de la patte. C’est un très bon conseil, mais on s’apercevra plus tard de la vraie cause : la patte ne tombe pas tout à fait juste par rapport à la fixation du pot d’origine. Bon, on remonte tout ça quand même, ça ira pour l’instant.

Étape 7 : les pneus

Pour une course en petite cylindrée, le choix de la monte de pneus est moins critique qu’en 1000. Les gommards seront moins mis en contrainte par des freinages et accélérations successives, donc l’usure sera (beaucoup) moins rapide. Mais pas question de partir avec des bouts de bois en guise de pneus. On a choisi les Bridgestone BT-39 SS (pour Super Soft, ou alors Super Speed ?), dont on nous a dit du bien. Nous avons aussi pris un train de pneus pluie Dunlop Moto3.

Nous avons une plutôt bonne expérience du montage/démontage de pneus, et grâce au matériel de Xavier nous sommes plutôt efficaces. Mais voilà, les jantes de la CBR 125 ne s’y adaptent pas tout à fait, impossible d’utiliser l' »ouvre-boite ». On en revient donc à la technique ancestrale des démonte pneus et de la force brute. On n’a pas trop été de deux, et quelques engueulades plus tard le BT-39 trône fièrement autour de la jante. Il n’y a plus qu’à le gonfler. Problème (oui évidemment, ça aurait été trop facile) : le pneu a été stocké dans de mauvaises conditions et les flancs sont pincés. Impossible de le gonfler, l’air s’échappe aussi vite qu’il rentre.

Nous essayons d’emballer le pneu autour de la jante avec du film alimentaire afin que tout soit hermétique. Hé bien, ça ne fonctionne pas du tout. Un peu énervés qu’un bout de caoutchouc nous résiste ainsi, nous employons la manière forte : essence + briquet = boum ! Ou plutôt, en moins schématique : si on enflamme de l’essence préalablement versée (délicatement) à l’intérieur de la jante, l’expansion des gaz échauffés écartera les flancs du pneu. Il parait que ça se fait pour les pneus cross. Et que ça marche. Et qu’on ne met pas du tout le feu partout. Il parait. Bref, après avoir étouffé les flammèches qui s’échappaient de l’herbe (oui on n’a pas fait ça en intérieur, nous sommes des adultes responsables sacrebleu), on est revenus au point de départ.

La troisième technique était la bonne : entourer la bande de roulement avec une sangle à cliquet, et serrer, jusqu’à rendre les flancs jointifs avec la jante. Ça, ça marche. Et ça ne risque pas de foutre le feu partout. Voilà, le Petit Pois est prêt à manger du bitume.

Il reste encore une grosse partie du boulot à faire : la mise en conformité avec le règlement technique. Mais ça les enfants, on vous le racontera une prochaine fois !